mêmes choses en France : il y a eu plusieurs reportages dans les infosUnix-Linux a écrit : 29 janv. 2026, 17:46Les auteurs ont sectionné les câbles, visiblement pour extraire les métaux.Une borne de rechargement aux câbles sectionnés, un spectacle de plus en plus commun dans le Brabant wallon. Victime de ce vol, l’enseigne de supermarché Lidl comptabilise au total 14 bornes vandalisées récemment.
Officiel : La batterie à semi-conducteurs pour véhicules électriques de Donut Labs se recharge complètement en sept minutes.Vérifié : La batterie à semi-conducteurs de Donut Lab se recharge de 0 à 80 % en 4,5 minutes.
Voilà qui est prometteur ! Le mois dernier, nous vous annoncions la batterie à semi-conducteurs de Donut Lab, prête pour la production, qui, selon l'entreprise, pouvait se recharger de 0 à 100 % en cinq minutes. Aujourd'hui, la start-up finlandaise affirme que cette performance a été vérifiée indépendamment par le Centre de recherche technique VTT de Finlande, suite à un certain scepticisme.
Lors des tests, une charge de 0 à 80 % a été réalisée en 4,5 minutes, et une charge complète en un peu plus de sept minutes. Cela correspond à un taux de charge/décharge de 11C.
Une startup finlandaise développe une batterie à état solide qui se recharge en moins de 5 minutesLa révolution des véhicules électriques pourrait prendre un tournant décisif grâce à une découverte majeure venue de Finlande. La startup Donut Lab affirme avoir développé et testé avec succès la première batterie à état solide pour véhicules au monde, capable de performances de recharge qui dépassent tout ce qui existe actuellement sur le marché.
Je te voyais venir ;-) Je n'avais pas mis de lien histoire de ne pas "approfondir dans les détails" mais le voici tout de même.cezame a écrit : 01 mars 2026, 14:15 Cela devrait le faire, les hivers finlandais sont encore de vrais hivers.
Mais là où il n'y a pas de données, c'est la résistance interne de la batterie, car c'est cela qui détermine la puissance disponible aux bornes permettant une accélération correcte.
En plus la stabilité de cette caractéristique en fonction de la température de la batterie, comment varie-t-elle?
___
C.S
https://www.topgear.com.ph/news/technol ... 2-20260227Lors des tests, une charge de 0 à 80 % a été obtenue en 4,5 minutes, et une charge complète en un peu plus de sept minutes. Cela correspond à un taux de charge de 11C.
Qu'est-ce qu'un taux de 11C ? Pour faire simple : il s'agit du taux de charge maximal (1 heure) permettant de recharger la batterie de 0 à 100 % en une heure. Par exemple, 1C correspond à une heure, 5C à 12 minutes, etc.
À titre de comparaison, les batteries lithium-ion classiques se chargent généralement entre 1C et 3C avec refroidissement actif. Donut affirme que ce test prouve que ses batteries à semi-conducteurs « peuvent supporter des taux de charge étonnants, même sans régulation active de la température ».
En effet, la cellule a été testée à 1C, 5C et 11C, et dans deux configurations de refroidissement passif. Dans la première, elle était entourée de deux plaques de refroidissement en aluminium légèrement comprimées ; dans la seconde, elle était fixée à une seule plaque de refroidissement inférieure.
Avec un taux de charge réduit de 5C, la cellule a atteint 80 % de sa charge en 9,5 minutes et une charge complète en un peu plus de 12 minutes.
Il est important de noter, cependant, qu'il s'agissait d'une seule cellule et que cela ne « simule pas directement le comportement des cellules au sein d'une batterie », précise Donut. Mais grâce à un refroidissement moindre, l'architecture de la batterie peut être plus simple, plus compacte et plus légère.
« Contrairement aux autres batteries à semi-conducteurs qui nécessitent des pressions de compression élevées et subissent des variations de volume allant jusqu'à 15-20 % lors des cycles de recharge, la batterie Donut ne requiert ni compression spéciale ni refroidissement intensif », a déclaré Ville Piippo, PDG de Donut Lab.
Fort bien mais il n'y a pas de réponse à ma question et les essais ne se font que sur des motos, on verra par la suite, la batterie à électrolyte solide est un must pour l'avenir, surtout que pour 100kwh la batterie ne pèserait "que" 250kg.Unix-Linux a écrit : 01 mars 2026, 14:44Je te voyais venir ;-) Je n'avais pas mis de lien histoire de ne pas "approfondir dans les détails" mais le voici tout de même.cezame a écrit : 01 mars 2026, 14:15 Cela devrait le faire, les hivers finlandais sont encore de vrais hivers.
Mais là où il n'y a pas de données, c'est la résistance interne de la batterie, car c'est cela qui détermine la puissance disponible aux bornes permettant une accélération correcte.
En plus la stabilité de cette caractéristique en fonction de la température de la batterie, comment varie-t-elle?
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C.S
https://www.topgear.com.ph/news/technol ... 2-20260227Lors des tests, une charge de 0 à 80 % a été obtenue en 4,5 minutes, et une charge complète en un peu plus de sept minutes. Cela correspond à un taux de charge de 11C.
Qu'est-ce qu'un taux de 11C ? Pour faire simple : il s'agit du taux de charge maximal (1 heure) permettant de recharger la batterie de 0 à 100 % en une heure. Par exemple, 1C correspond à une heure, 5C à 12 minutes, etc.
À titre de comparaison, les batteries lithium-ion classiques se chargent généralement entre 1C et 3C avec refroidissement actif. Donut affirme que ce test prouve que ses batteries à semi-conducteurs « peuvent supporter des taux de charge étonnants, même sans régulation active de la température ».
En effet, la cellule a été testée à 1C, 5C et 11C, et dans deux configurations de refroidissement passif. Dans la première, elle était entourée de deux plaques de refroidissement en aluminium légèrement comprimées ; dans la seconde, elle était fixée à une seule plaque de refroidissement inférieure.
Avec un taux de charge réduit de 5C, la cellule a atteint 80 % de sa charge en 9,5 minutes et une charge complète en un peu plus de 12 minutes.
Il est important de noter, cependant, qu'il s'agissait d'une seule cellule et que cela ne « simule pas directement le comportement des cellules au sein d'une batterie », précise Donut. Mais grâce à un refroidissement moindre, l'architecture de la batterie peut être plus simple, plus compacte et plus légère.
« Contrairement aux autres batteries à semi-conducteurs qui nécessitent des pressions de compression élevées et subissent des variations de volume allant jusqu'à 15-20 % lors des cycles de recharge, la batterie Donut ne requiert ni compression spéciale ni refroidissement intensif », a déclaré Ville Piippo, PDG de Donut Lab.
source : https://www.electrive.com/2026/03/02/do ... e-battery/Donut Lab publie une deuxième série de tests sur sa batterie à semi-conducteurs controversée
Dans le cadre de sa campagne « Je n’y crois pas », le développeur finlandais de batteries Donut Lab a publié de nouveaux résultats de tests indépendants sur sa cellule à semi-conducteurs controversée. Cette nouvelle série de tests examine les performances de la cellule à haute température.
VTT, l’institut de recherche public finlandais, a également mené cette deuxième série de tests. Le « Test de performance à haute température de la batterie à semi-conducteurs V1 de Donut Lab » constitue la deuxième publication de VTT concernant la cellule à semi-conducteurs de Donut Lab, visant à valider ses propriétés par des investigations indépendantes. Donut Lab a dévoilé cette cellule à semi-conducteurs, présentée comme prête pour la production, au CES en janvier, mais n’a divulgué que quelques données clés et aucun détail supplémentaire sur cette avancée technologique annoncée. L’entreprise fournit désormais des informations complémentaires à travers la campagne « Je n’y crois pas » et les tests VTT associés.
Examinons d’abord le dispositif expérimental utilisé pour l’évaluation des performances à haute température et les résultats obtenus. VTT a testé une cellule Donut Lab d'une capacité nominale de 26 Ah et d'une énergie nominale de 94 Wh, selon la fiche technique, dans une chambre climatique Weiss LabEvent T/110/40/3 à l'aide d'un testeur de cellules PEC ACT0550. Contrairement à la première série de tests, dont les résultats ont été publiés la semaine dernière, VTT a cette fois-ci appliqué une pression mécanique en plaçant un poids en acier de 2,4 kg sur la cellule. Le capteur de température, essentiel pour les tests à haute température, a été positionné sous la cellule, entre celle-ci et le dissipateur thermique en aluminium utilisé lors du premier test.
La série de tests comprenait trois cycles de charge-décharge. Initialement, à 20 °C dans la chambre climatique (après une période de stabilisation d'une heure), VTT a chargé la cellule à un courant constant de 24 ampères jusqu'à ce qu'elle atteigne 4,15 volts. La charge s'est ensuite poursuivie à 4,15 volts jusqu'à ce que le courant chute à 1,2 ampères, soit 0,05 C. Pour le premier test, VTT a déchargé la cellule pendant une heure à un courant constant de 14 ampères jusqu'à ce que la tension atteigne 2,7 volts. Cette procédure a permis de déterminer une capacité de 24,9 Ah pour la cellule.
Donut Lab cite un test à haute température comme preuve de la résistance à la chaleur.
Après avoir rechargé complètement la cellule selon la procédure standard décrite ci-dessus, VTT a augmenté la température de la chambre climatique à 80 °C et l'a maintenue à ce niveau pendant deux heures. À 80 °C, l'institut a déchargé la cellule à 24 ampères jusqu'à 2,7 volts afin de déterminer sa capacité dans des conditions de température élevée.
Après une période de stabilisation d'une heure à 20 °C, VTT a rechargé la cellule et l'a maintenue chargée pendant une heure. Il a ensuite effectué une décharge de référence à 20 °C avec un courant de 12 ampères jusqu'à une tension de cellule de 2,7 volts.
Pour le troisième test, VTT a chauffé une cellule entièrement chargée à 100 °C dans les mêmes conditions expérimentales et l'a maintenue à cette température pendant deux heures. La cellule a ensuite été déchargée à 12 ampères jusqu'à 2,7 volts. L'institut a ensuite ramené la température à 20 °C et, après une heure, a rechargé complètement la cellule.
Les données de mesure détaillées sont disponibles dans le rapport VTT (lien ci-dessous).
« Dans les conditions spécifiées, la cellule a été déchargée avec succès à +80 °C avec un courant de 24 A, atteignant une capacité de décharge correspondant à 110,5 % de la capacité de décharge initiale à +20 °C avec le même courant. Après la décharge, la cellule a pu être rechargée normalement et aucun changement observable n'a été détecté », indique VTT. « La cellule a également été déchargée à +100 °C avec un courant de 12 A, atteignant 107,1 % de la capacité de décharge de référence mesurée à +20 °C avec le même courant. Après la décharge, la cellule a pu être rechargée normalement. »
Donut Lab déclare : « Le test mesurant les performances de la batterie à haute température a démontré que la batterie Donut est extrêmement résistante à la chaleur et offre même des performances améliorées à des températures élevées. »
« La pleine capacité de la batterie a été utilisée à 80 et 100 degrés Celsius avec d'excellents résultats. La décharge à un taux de 1C à 80 degrés et à un taux de 0,5C à 100 degrés a été possible sans aucune augmentation de température », ajoute Ville Piippo, directeur technique de Donut Lab. « Les caractéristiques de la batterie sont restées inchangées même à 100 degrés, et après recharge, elle a fonctionné parfaitement, confirmant les performances convaincantes de la batterie Donut même dans des conditions de chaleur extrême. Cela démontre que la batterie est exceptionnelle non seulement en termes de performances, mais aussi de sécurité. »
Cependant, VTT note dans son rapport que la cellule à poche DL2 (les tests de la première publication utilisaient la cellule DL3) a perdu son vide après le test à 100 degrés. Ce qui serait normalement considéré comme un dommage, Donut Lab le présente comme une réussite : « La batterie et ses matériaux actifs sont restés parfaitement fonctionnels même après que l’enveloppe extérieure de la cellule a perdu son vide à 100 degrés.»
« Les batteries lithium-ion classiques sont très sensibles à la chaleur et leur température de fonctionnement maximale se situe généralement entre 60 et 70 degrés Celsius. À haute température, le risque d'endommagement des cellules augmente, réduisant ainsi leur durée de vie », a déclaré Piippo, directeur technique. « De plus, les hautes températures peuvent accélérer les réactions à l'intérieur de la cellule et, dans le pire des cas, accroître considérablement le risque d'emballement thermique. La batterie Donut, quant à elle, repose sur un principe fondamentalement différent, puisqu'elle ne contient aucun électrolyte liquide inflammable. Par conséquent, sa température de fonctionnement maximale est plus élevée. »
Autre précision : VTT ne confirme pas si la cellule testée est effectivement une cellule à l'état solide sans lithium. Comme dans le premier rapport, le second indique que VTT a effectué des tests sur un « dispositif de stockage d'énergie fourni par le client […] identifié par ce dernier comme une cellule de batterie à l'état solide ».
Après la publication des premiers tests, plusieurs experts ont publiquement contesté l'affirmation selon laquelle la cellule fonctionne sans lithium. Des spécialistes ont souligné que la courbe de charge et d'autres données indiquaient qu'il pourrait en réalité s'agir d'une cellule lithium-ion.
Joachim Sann, chercheur en batteries à l'Université de Giessen, a critiqué certains aspects des procédures de test définies par Donut Lab, notamment la méthode de détermination de la capacité et les niveaux de température sélectionnés.
Autre exemple de cette réaction critique : Ryan Inis Hughes, chercheur anglophone spécialisé dans les batteries et youtubeur, a revu son évaluation initiale de la cellule à l'état solide de Donut Lab suite à la publication des premiers résultats. Alors qu'en janvier il estimait à 1 % la probabilité de la véracité des affirmations de Donut Lab, il l'évalue désormais à 0,1 % sur la base des données de test disponibles.
À l'heure actuelle, une seule conclusion semble certaine : le débat au sein de la communauté des spécialistes se poursuivra après la publication de la deuxième série de tests. Même des publications exhaustives de Donut Lab ne permettront probablement pas d'apporter de réponse définitive. Des tests indépendants portant sur la chimie même de la cellule seront finalement nécessaires.
Chez VW :Deux campagnes de rappel majeures : Volkswagen fait revenir dans les ateliers près de 95.000 véhicules électriques pour un défaut de batterie, dont 2.220 immatriculés en Belgique.
Stellantis rappelle lui 210.000 hybrides pour un risque d'incendie. Voici les modèles concernés :
Unix-Linux a écrit : Aujourd’hui, 11:29Chez VW :Deux campagnes de rappel majeures : Volkswagen fait revenir dans les ateliers près de 95.000 véhicules électriques pour un défaut de batterie, dont 2.220 immatriculés en Belgique.
Stellantis rappelle lui 210.000 hybrides pour un risque d'incendie. Voici les modèles concernés :
la famille ID., soit les ID.3, ID.4, ID.5, ID. Buzz et ID. Buzz Cargo produits entre juin 2023 et août 2024. Et il faut ajouter quelque 20.000 Cupra Born assemblées entre février 2022 et avril 2024.
Chez Stellantis :
Huit marques : l'Alfa Roméo Junior, les Citroën C3, C3 Aircross, C4 et C4 X, la DS 3, la Fiat 600 et la Grande Panda, la Jeep Avenger, la Lancia Ypsilon, les Opel Corsa, Mokka et Frontera, ainsi que les Peugeot 208 et 2008, tous produits entre 2023 et 2026.
https://gocar.be/fr/actu-auto/fiabilite ... ls-urgents
@Brebis : prépares un deuxième extincteur au cas où
Attention à ne pas mélanger les cas Belges et mondiaux.Unix-Linux a écrit : Aujourd’hui, 11:29
Chez VW :
la famille ID., soit les ID.3, ID.4, ID.5, ID. Buzz et ID. Buzz Cargo produits entre juin 2023 et août 2024. Et il faut ajouter quelque 20.000 Cupra Born assemblées entre février 2022 et avril 2024.
Ajouté après : 22 minutes 42 secondes:Il est important de préciser qu'il n'y a pas **un seul** rappel unique,
mais plusieurs campagnes de rappel ou actions de service qui ont touché la
gamme électrique de Volkswagen (principalement la plateforme MEB) ces
dernières années. Cependant, la plus critique et la plus médiatisée
concerne le **risque d'incendie de la batterie**.
Voici les détails des principales campagnes récentes (2023-2024) :
### 1. Rappel principal : Risque d'incendie de la batterie haute tension
C'est le rappel le plus sérieux concernant spécifiquement la technologie
électrique.
* **Modèles concernés :** Principalement la **VW ID.4**, mais cela peut
s'étendre à d'autres modèles de la plateforme MEB selon les marchés (ID.3,
ID.5, ID. Buzz, et parfois les modèles du groupe comme l'Audi Q4 e-tron ou
la Cupra Born).
* **Années de production :** Véhicules produits approximativement entre
**2020 et 2023**. (Les dates exactes varient selon le numéro de
série/VIN).
* **La raison :** Un défaut de fabrication au niveau des
**cellules de la batterie haute tension**. Certaines cellules pourraient
présenter un risque de court-circuit interne, ce qui pourrait, dans des
cas rares, entraîner un **départ de feu** même lorsque le véhicule est à
l'arrêt ou en charge.
* **La solution :** Volkswagen contacte les propriétaires pour inspecter
la batterie. Si le lot de cellules est concerné, la batterie haute tension
est remplacée gratuitement.
### 2. Rappel logiciel : Problème de batterie 12V et eCall
Un autre rappel très fréquent sur la gamme ID.
* **Modèles concernés :** **ID.3, ID.4, ID.5, ID.7, ID. Buzz**.
* **Années :** Principalement **2021 à 2024**.
* **La raison :** Un bug logiciel peut empêcher la batterie 12 volts (la
batterie classique qui gère l'électronique) de se recharger correctement
via la haute tension. Cela peut entraîner une **panne totale du véhicule**
(impossibilité de démarrer) ou un dysfonctionnement du système d'appel
d'urgence (eCall).
* **La solution :** Une mise à jour logicielle (OTA ou en atelier).
### 3. Rappel mécanique général (non spécifique EV mais concerne les ID)
Comme tous les constructeurs, VW a émis des rappels touchant aussi ses
véhicules électriques.
* **Modèles :** ID.3, ID.4, etc.
* **Raison :** Parfois lié aux **ceintures de sécurité** (tensionneurs
défectueux) ou aux **airbags** (unité de contrôle). Ces rappels touchent
souvent des milliers de véhicules VW thermiques et électriques confondus.
---
### Comment savoir si VOTRE véhicule est concerné ?
Les rappels ne touchent pas tous les véhicules d'un même modèle, mais
seulement ceux produits dans une fenêtre de temps spécifique ou avec un
lot de pièces précis.
Pour vérifier si votre Volkswagen électrique est concernée :
1. **Site officiel Volkswagen :** Rendez-vous sur la page de vérification
de rappel de VW (souvent accessible via le site VW de votre pays, ex:
`volkswagen.fr`). Il vous suffira d'entrer votre **numéro VIN** (numéro de
châssis, visible sur la carte grise ou en bas du pare-brise).
2. **Courrier postal :** Si votre véhicule est concerné par un rappel de
sécurité, Volkswagen est tenu de vous envoyer un courrier recommandé à
l'adresse du propriétaire enregistré.
3. **Concessionnaire :** Appelez votre concessionnaire habituel avec
votre plaque d'immatriculation ou votre VIN.
4. **Site gouvernemental (France) :** Vous pouvez consulter le site du
Ministère de l'Intérieur qui liste les rappels en cours.
**Conseil :** Si vous possédez une ID.3 ou ID.4 achetée d'occasion
(modèles 2020-2022), il est fortement recommandé de faire vérifier le
statut des rappels, en particulier celui de la **batterie haute tension**,
avant un long trajet ou une mise en charge prolongée.
Oui, la marque **Cupra** (qui fait partie du groupe Volkswagen, tout comme
SEAT, Audi, Skoda et VW) est concernée par des rappels similaires, car ses
véhicules électriques partagent la même plateforme technique (MEB) et les
mêmes composants que les Volkswagen ID.
Voici les détails spécifiques aux modèles Cupra :
### 1. Modèle principalement concerné : Cupra Born
C'est le seul modèle 100 % électrique de Cupra actuellement sur le marché
en volume.
* **Années de production concernées :**
* Principalement les véhicules produits entre **septembre 2021 et
juin 2023**.
* *Note :* Cela ne touche pas toutes les Born de ces années, mais
seulement certains numéros de série (VIN) spécifiques.
* **Raison du rappel (La plus critique) : Risque d'incendie de la
batterie**
* **Le problème :** Un défaut potentiel au niveau des **cellules de
la batterie haute tension**. Dans de rares cas, un court-circuit interne
peut se produire, augmentant le risque d'incendie, même lorsque la voiture
est à l'arrêt ou en charge.
* **La solution :** Inspection de la batterie et remplacement
complet du pack batterie si le lot de cellules est défectueux.
* **Autre raison fréquente : Problème logiciel (Batterie 12V)**
* **Le problème :** Un bug logiciel peut empêcher la recharge de la
batterie 12 volts (celle qui gère l'électronique de bord) par la batterie
principale. Cela peut mener à une panne totale du véhicule (il ne démarre
plus).
* **La solution :** Une mise à jour logicielle (souvent faisable à
distance ou en atelier).
### 2. Autres modèles Cupra (Hybrides Rechargeables)
Bien que votre question porte sur les "électriques", il est bon de savoir
que les modèles hybrides rechargeables (PHEV) du groupe ont aussi eu des
rappels, bien que moins médiatisés que ceux des 100 % électriques :
* **Modèles :** Cupra Leon VZ e-Hybrid, Cupra Formentor VZ e-Hybrid.
* **Raison :** Parfois liés à des problèmes de gestion de la batterie
haute tension ou de logiciels de contrôle moteur, mais moins critiques que
le risque d'incendie de la Born.
### 3. Le nouveau Cupra Tavascan (100% électrique)
* Ce modèle étant très récent (commercialisation fin 2023 / 2024), il
n'a pas encore fait l'objet de grands rappels matériels comme la Born. Il
peut cependant être concerné par des mises à jour logicielles de routine.
---
### Comment vérifier pour votre Cupra ?
Comme pour Volkswagen, le rappel ne dépend pas seulement du modèle, mais
du **numéro de châssis (VIN)**.
1. **Site officiel Cupra :** Allez sur le site de Cupra de votre pays
(ex: `cupraofficial.fr`). Il y a souvent une section "Rappels" ou
"Campagnes de rappel".
2. **Vérification par VIN :** Entrez votre numéro de châssis (17
caractères, visible sur la carte grise case E ou en bas du pare-brise).
3. **Courrier :** Si votre véhicule est concerné par un rappel de
sécurité (comme celui de la batterie), Cupra est obligé de vous envoyer un
courrier recommandé.
4. **Application MyCupra :** Parfois, les notifications de mise à jour
logicielle apparaissent directement dans l'application connectée au
véhicule.
**En résumé :** Si vous possédez une **Cupra Born produite entre 2021 et
2023**, il est vivement conseillé de vérifier le statut des rappels, en
particulier celui lié à la **batterie haute tension**, auprès d'un
concessionnaire Cupra.
Ça va pas beaucoup aider de toutes façons. Pcq une batterie au lithium, quand ça crame, ça crame.
Après sa corsa cramée "made in puretech", ce n'est pas une VW électrique qu'il avait acheté ?solar10 a écrit : Aujourd’hui, 16:19Ça va pas beaucoup aider de toutes façons. Pcq une batterie au lithium, quand ça crame, ça crame.
Dans tout le "blabla" au dessus, ils parlement effectivement de "bug logiciel", d'où mise à niveau, que ce soit par OTA ou autre ;-)cezame a écrit : Aujourd’hui, 16:40 Pour ce problème, je me demande si ce n'est tout simplement pas un défaut de climatisation de la batterie, genre régulation et pas à la batterie même, d'autant que la modification, selon les articles, prend moins d'une heure.
Une VW Polo essence si je me rappelle bien.Unix-Linux a écrit : Aujourd’hui, 17:35 Après sa corsa cramée "made in puretech", ce n'est pas une VW électrique qu'il avait acheté ?
